摘要：1983 年，国人心中的一代神车桑塔纳正式以官方渠道进入中国。作为第一批进入中国的合资车，受限于当时的生产条件，零件全部由德国进口，运输到国内再在上汽的工厂内组装。图片来源：易车39 年后的 2022 年，在上海港口，由国内生产的第一批蔚来...
1983 年，国人心中的一代神车桑塔纳正式以官方渠道进入中国。作为第一批进入中国的合资车，受限于当时的生产条件，零件全部由德国进口，运输到国内再在上汽的工厂内组装。
图片来源：易车
39 年后的 2022 年，在上海港口，由国内生产的第一批蔚来 ET7 装船，即将漂洋过海运输到欧洲，NIO Day 也开到了现代汽车诞生地的德国。
北京时间 10 月 8 日，蔚来在柏林举办了 NIO Berlin 发布会，EL7（国内 ES7）、ET7 和 ET5 在欧洲正式亮相，并将在德国、荷兰、丹麦采取按月付费的订阅模式。
从桑塔纳的进来，到蔚来的出海，近四十年间的一来一回，是国内汽车工业，特别是智能电动车工业的成长和崛起。
这也让我们好奇：已经在国内得到印证的蔚来故事，或者说智能电动车的中国故事，能在欧洲复制成功么？
蔚来的「非典型」中国故事
与欧洲的新「水土」
蔚来的故事是什么？
对于身处国内的我们，提到蔚来的印象最深刻一定离不开换电、用户服务，以及新势力带起的直营模式。
严格来说，这些并不算典型的「中国故事」，但是它们离不开国内市场的土壤。
比如，国内基建狂魔的属性，一二线城市分秒必争的时间和并不充裕的家充桩条件，让换电的便利性和时间优势被放大；人力服务的充足，让以用户服务起家的蔚来能够在体量扩大到月销破万后，依然可以把服务的牌打下去；苦 4S 店久已的国内消费者们，也更容易被直营直销模式的直接透明所打动。
可以说这些「非典型」中国模式，让蔚来从第一批国内造车新势力中脱颖而出，一直走到如今出海欧洲。
在此前的一次采访中，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪这样说：「蔚来在每个市场的商业模式是一样的，即采取基础设施先行、直营直销、服务用户的模式。」
看来蔚来在欧洲的新故事里，换电、用户和服务依然是重头戏。不知道远渡重洋后的蔚来故事，是否会在欧洲水土不服呢？
这次在欧洲亮相的蔚来，依然选择延续换电+充电的补能模式，目前已经接入了 38万多根充电桩，并计划 2022 年底在欧洲建成 20 座换电站，在 2023 年达到 120 座。
坚持换电模式，除了要考虑换电本身对于土地、设备、人力服务和运营等一系列因素的依赖外，在国内选择自建换电站，也是新造车中的 hard 模式。
更何况在欧洲要面临家充桩电普及度较高、生活半径小、里程焦虑并不明显等一系列不同的生活习惯，换电模式是否能像国内那样有明显的体验优势呢？
也许，最近欧洲的缺电危机，以及高峰期充电价格高企带来的负担，在一定程度上给换电创造了机遇？
hard 模式升级 ：
为什么选择按月订阅 ？
ET7、ET5、EL7（国内的 ES7），对于这三款车型，以及蔚来在 NT2.0 平台上的投入，对国内的我们来说在熟悉不过了，但是这次在欧洲的亮相，还是带来了些让我们陌生的玩法，比如按月订阅模式。
蔚来在德国、荷兰、瑞典和丹麦采用的是按月付费的商业模式。不是国内用户熟悉的电池按月付费的 BaaS 模式，而是整车按月订阅。
用户可以选择短期订阅或者长期订阅两种模式：
短期按月订阅，可以提前 14 天取消订阅，或者更换下月订阅的车型，时间越长，订阅费用越低；
或者选择 12～60 个月的固定订阅周期。
在订阅服务中，可以自行选择电池包容量等配置，也享受安心无忧等服务体验。
如果说自建换电站是 hard 模式，按月订阅产品简直是 hard plus 模式。
「把车做成订阅的话，需要天时地利人和。」在 NIO Berlin 之后的采访中，蔚来这样解释订阅模式。
用户对于日常租车的高接受度，购买高端车需要支付的高额税费，当地对于租车牌照的开放政策，都是订阅模式能够成型的先决条件。
对于一个新进入的品牌来说，采用订阅模式降低用车的门槛，让更多想体验蔚来的用户能够用按月订阅的费用体验到产品，不失为一波曲线宣传。
对于用户来说，订阅模式当然是一个轻量化的选择，但是对于品牌来说，选择直营的订阅模式意味着既要对自家产品的「后劲儿」有足够的信心；也要承担着订阅的风险和重资产的包袱；随着车辆规模的扩大，还要承担车辆后期运营、维护、保养等一系列服务重担，以及欧洲高昂的人力成本。
就在 NIO Berlin 发布会的 10 天前，同样作为国内电动车品牌的比亚迪也召开了一场发布会，宣布旗下三款车型将首批进入欧洲市场。
相比之下，比亚迪选择了更轻量化的模式：一方面与欧洲本土的经销商 Hedin Mobility 合作，由后者负责在欧洲的销售；另一方面走 2B 路线，与欧洲租车公司 Sixt 签下 10 万辆电动车的订单。
如果只算笔经济账的话，与本土租车公司和经销商联手，能够减轻车企的负担；而蔚来直营模式+自建换电+按月订阅，显然是一条更加沉重的路线。
但是对于品牌来说，高昂的前期投入之下，消费者从品牌直接订阅车辆，对于产品、服务以及品牌的认知度和接受度，是通过租车公司租车无法代替的。
而蔚来的野心，也远不止把车「租」到欧洲去那么简单。当品牌的接受度足够高，在欧洲销售整车也许只是时间问题。
从「镀金」到「中系车」
蓄谋已久的全球化
为了这次出海，蔚来可以说下足了功夫，从产品到换电站，在设计之初就考虑了欧洲的标准。其实蔚来从一开始想讲的就不只是中国故事，而是一个全球化的故事。
还记得蔚来刚成立的那几年，FE 冠军、EP9超跑刷新纽北圈速….. 一系列动作帮蔚来建立起了国际化的标签，只不过站在彼时看来，这些标签更像一个初出茅庐的年轻车企，想要吸引大众目光而「镀金」的噱头而已。
如今，当蔚来在国内的故事已经走通，再次回到欧洲时需要的不再是「噱头」，而是从产品出发的具体举措：是基于欧洲测试标准的整车设计；是基于欧洲路况的智能驾驶优化；是 NOMI 那句德语背后， 建立在 NOMI 每天同用户产生 150 万次对话后训练的 AI 能力。
而这些具体设计的背后，是蔚来在国内这片智能电动车红海中练就的本领：智能驾驶全栈研发能力，基于用户需求打造的沉浸式交互体验和 AI 能力；以及蔚来从始至从贯彻的 DNA。
这些智能化能力和 DNA，让我们很难在蔚来的车型上看到德系车、日系车或者美系车的影子，如果非要扣上个标签，可以说是「新·中系车」。
这次蔚来也带来了新故事，在发布会上第一个上台的李斌，讲述了一段身处北京的雾霾之中，萌发出「蔚来起源」的故事，以及蔚来logo的含义。
蔚来这些年在新能源项目上的投入，以及车内可持续材料的运用，也恪守着最初的「初心」。而环保与可持续，直接戳中了欧洲人民的软肋。
你看，中国车企不仅有了自己的标签，还能反向输出到德国去讲故事。
最后
2022 年是国内新能源汽车出海爆发的一年。相比于此前国内汽车品牌出海的「闷声发财」，蔚来选择了一种更高调，也更具挑战的方式亮相。flag 已经立下，面临的压力也可想而知。
蔚来的故事能否在欧洲复制？答案似乎并不重要，不同的土壤之下商业模式本来就很难完全复制，适时调整、站稳脚跟才是关键。
我始终相信，商业世界更倾向于那些敢于冒险，敢于开拓的人。新能源的故事并不是国内市场的「圈地自萌」，当我们拥有了走出去的实力，将国内的故事复制到欧洲未尝不是一种需要勇气的必要尝试。
在看发布会时，弹幕上依然能看到对李斌英文演讲口音的调侃。
要我说，既然蔚来有勇气把智能电动车的故事讲到欧洲，下次干脆来个中文演讲吧。
