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5月30日，马斯克发微博：似乎很少有人意识到，中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。无论你怎么看中国，这都是事实。随后，小鹏汽车CEO何小鹏转发了此微博并回复道：“中国在电动汽车领域只是站在世界前列而已，要做到领先全世界起码还需要10年的努力了。”此条消息一出，当即引发了网友的讨论。

用实力回应，小鹏的目标实现了吗？

有人认为何小鹏的发言太过谦虚，中国电动汽车已经有了长足的进步，可以站在国际领先地位，也有人说何小鹏的发言很理性，相比马斯克的“捧”，这番言论更能代表中国电动汽车的现状。

实际上，这已不是马斯克和何小鹏第一次打交道，在2020年，小鹏汽车就透漏其将发布全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车，引起了行业不小轰动，因为当时特斯拉在智能驾驶领域的地位还是无人能撼动的，而小鹏此举无疑挑战了特斯拉的地位，不了解国内行业现状的马斯克还曾质疑其抄袭。

但很快，小鹏汽车就用实际行动回应了质疑。小鹏P5的上市，是造车新势力的里程碑事件，作为首款搭载双激光雷达的量产车，一推出就引起了行业内外的广泛关注。更为重要的是，通过这个选择，小鹏汽车就彻底脱掉了“模仿”的标签，在智能驾驶方面，走上了与特斯拉截然不同的道路。

众所周知，马斯克是坚定的纯视觉派，而国内造车新势力如小鹏汽车大多都是选择激光雷达方案。激光雷达的加持，让小鹏P5的智能驾驶覆盖面积更广、识别物体也更精准。

举个例子，前不久小鹏P5升级了增强型ACC/LCC-L，相比普通版ACC/LCC，在大曲率弯道、识别错位路口、遇静止物体绕行、应对车辆切入、防加塞以及加减速体验都有新的升级。

多家媒体也对该功能进行了测试，发现与特斯拉Model 3相比，升级后的小鹏P5覆盖了更多的智能辅助弱势场景，而且二者的驾驶体验也不相同。

比如，遇到加塞情况时，小鹏P5会下意识地点一下刹车，像个老司机，但特斯拉Model 3是依靠摄像头和算法来对路线进行判断，所以在应对加塞情况时，会有反应迟钝的情况，所以整个制动过程会僵硬、激进一些。

技术实力领先，坚持自研是关键

由此可见，现如今，我国电动汽车在智能驾驶方面已有了自己的一套理念，而这或许也是马斯克对中国电动汽车从质疑到夸赞的转变理由之一。不可否认，我国的电动汽车对特斯拉已实现技术的超车。

2022年，新势力车企在智能驾驶系统的硬件配置上将纷纷上新。

就造车新势力第一梯队来看：

小鹏G9将搭载的XPILOT4.0在硬件方面全面升级。算力方面将搭载两颗英伟达OrinX智能驾驶芯片，感知方面将搭载800万像素前视双目摄像、以及290万像素侧视摄像头，并采用高度集成的域控制器，计划在2023年上半年实现全场景智能辅助驾驶。

蔚来ET7搭载了自研NAD系统，可提供超远距高精度激光雷达，更是配备4颗英伟达Orin芯片，算力达1016TOPS，为高阶辅助驾驶提供保证。

理想即将上市的L9拥有全自研的旗舰级增程电动系统。配合44.5kWh电池组，可实现1315km续航（CLTC工况），其中电池续航为215km。

卡脖子技术难以攻克，电动汽车任重道远

机遇和挑战通常是结伴而来，虽说中国电动汽车正踩在风口上飞速发展，但随之而来的风险和挑战也是巨大的。

首先是核心技术“卡脖子”的问题，从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强，在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。

其次就是充电基础设施供给不足，整体规模还是滞后状态，充电设施的布局不够合理、充电设施不够完善，都是摆在中国电动汽车面前的难题。

而随着大众、宝马和丰田等主流车企甚至苹果、华为和小米等头部高科技企业开始在新能源汽车领域投入重金，他们将有望凭借品牌、技术、渠道等优势抢占市场份额，甚至实现后来居上。

因此，在现有技术条件下，包括特斯拉在内的造车新势力还有很长的技术攻克之路要走，正如何小鹏所说，中国电动汽车领域只是站在世界前列而已，要想领先全世界，还要继续努力，中国电动汽车任重道远。