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中国新能源汽车这个春天开始回暖。

3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议。会议指出，为促进汽车消费，确定将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

资料图 中新经纬 付玉梅 摄

本应在今年年底正式结束的新能源汽车补贴又得以延续。对在疫情期内遭遇重大冲击的行业而言，无疑是重大利好。不过，长久以来依赖补贴发展的新能源汽车，如何善待新开启的补贴时代？

销量首现负增长，疫情期再遇重创

2019年，政策扶持近十年的中国新能源车产销首现年负增长。

据中国汽车工业协会数据，2019年新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下滑2.3%和4.0%。

从2019年7月销量起，新能源汽车销量已连续六个月下滑。“跌跌不休”的原因之一正是新能源补贴的退坡。

2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出。2019年补贴退坡幅度整体达到70%，超出业内预期。

不少行业人士呼吁“补贴缓退”。今年的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩提到2020年7月1日以后补贴不会进一步退坡，使外界开始猜想新一步补贴走向。

疫情期或加速了补贴延长的落地。“今年1-2月新能源汽车生产5万台，同比下降63%，其中新能源车乘用车累计下降58%，中国新能源车市场严重低迷。而欧洲新能源车市场表现较强，1月同比增长122%。因此国内需要增加补贴支持。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向中新经纬记者表示。

在疫情期内推出的地方“救市”政策中，也对新能源汽车作出了相应激励。如广州3月3日发布政策，称将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。

中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林表示：“疫情期内，出于稳增长、促消费的需求，中央和各地政府对汽车消费这一块下了很大决心，而新能源汽车作为重点扶持行业，一直很受关注。从这次补贴延长的政策来看，2年的延长期也可以看出力度之大。”

盘和林仍表示：“许多消费者早期选择新能源汽车的理由就在于补贴带来的低价优惠，一旦取消补贴，新能源汽车就将失去一定优势，从近期销量的断崖下滑也能看出。加上疫情的叠加，有些车企可能确实撑不住了。”

行业淘汰赛加速

正如盘和林所说，在新能源补贴即将“断奶”之际，疫情正加速整个行业的淘汰。其中处于发展初期的新势力车企尤为艰难。

资料图 中新经纬 付玉梅 摄

据近日多家媒体报道，前途汽车、博骏汽车等新势力车企都被曝出拖欠员工薪资或供应商货款。

也有车企被迫出局。3月，绿驰汽车完成股权变更，河南省国投企业管理有限公司认缴20亿元入股60%，成为绿驰汽车的实际控制方，认缴金额20.2亿元。

中国汽车流通协会常务理事贾新光曾向中新经纬记者表示：“新势力造车已逐渐摆脱一开始的‘PPT造车’阶段，迈向实力造车的竞赛中。然而，要真正实现造车目标，不仅在于能否造出车，更在于能否实现量产与交付。”

而量产和交付背后，往往是巨额的“烧钱”投入。蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，想造车，200亿元是门槛。对处于边缘的新势力车企而言，因本身没有造血功能，融资又一再受阻，新能源汽车补贴则显得尤为重要。

“此次延长2年的补贴政策，受益最显著的应该是一些小型的新势力车企，相当于给他们提供了更长的缓冲期。因为这些车企中，很多连车型都没有下线，又遇到疫情冲击，补贴对他们来说可谓是‘救命稻草’。”汽车行业分析师张翔表示。

而对规模相对成熟的车企而言，新能源汽车补贴的作用也不容忽视。3月18日，江淮汽车发布2019年年度报告，2019年归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元，实现扭亏为盈。而助力其业绩增长的重要因素为“政府补助的应收款”，包括中央及地方的新能源汽车补贴。

据江淮汽车财报，当期非经常性损益合计约为10.84亿元，其中计入当期损益的政府补助约为11.17亿元，合计余额约为38.82亿元，预计在4年内收取。不过，江淮也表明，新能源补贴的持续退坡也是公司日后要面对的风险之一。

目前来看，随着补贴延长政策正式落地，诸多国内车企或如江淮一样，将暂对这一风险松一口气。

此外，张翔仍提到，这一政策还将利好近年来不断入局中国新能源汽车市场的外资车企。

据天眼查消息，3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，落地深圳市坪山区。丰田的发力被视为传统车企巨头追赶中国新能源市场的代表之一。而另一个在中国市场“风生水起”的新能源车企特斯拉，在1月宣布正式启动国产Model Y项目，加速落地第二款国产车型。

业内人士认为，有了补贴的持续助力，可以预见整个新能源汽车行业赛道的角逐将更加激烈。

专家：大补贴时代已过去，车企必须面对市场

不容忽视的是，外界对新能源汽车补贴的争议从未消停。

2019年10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》表格，企业共申报补贴236881辆新能源汽车，审核通过的仅为207409辆，被裁定不合格的车辆中，2年内未行驶够2万公里为主要原因，其余的则是因为未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国标要求等原因被核减。

这一审核数据也让人联想起近年来新能源车企的多起“骗补”事件。此外，这一表格还显示，2017年通过审核的补贴总额为220.27亿元，获得补贴最大的三家车企为宇通、比亚迪和中通，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元。

庞大的红利之下，一哄而上的车企是为了造车还是补贴？又是否会过分依赖补贴、滥用补贴？这些都已成为早期争论不休的话题。如今，补贴时代再延续，行业应如何自律发展？

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚曾在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示，补贴对新能源汽车的发展曾经起着关键的推动作用，推动了技术的进步与突破、拉动了企业的积极性与社会资金投入、推动产业链的形成、建设了初步满足需求的基础设施与市场环境、初步形成了规模化市场。

但是，补贴政策也有弊端，比如对某些技术路线规定过细、部分领域存在过度补贴等现象。下一步，无论国家是否继续发放补贴，或者将补贴维持在较低的水平，对产业也不会起到主要的推动作用。换言之，不管2021年后是否还有补贴、有多少补贴，大补贴的时代都过去了。新能源汽车产业必须要有面向市场、迎接挑战的态度。

张翔提出：“中国新能源车企本来就比较多，行业集中度不高。‘断奶’一定程度上可以加速车企的独立发展。如今补贴延长后，促进行业集中、优质发展的时间战线又拉长了。”

多名专家也提出，补贴延长后的行业发展方向必须要转型升级。“如果还像原来那样大规模、简单化的补贴，当时的弊端也很明显了，不利于行业长期发展。在稳健市场的前提下，新能源汽车补贴政策在落地方面还是要优化精准。未来补贴应更多地补向市场的环节，通过市场化的手段补贴在技术进步等方面。如果不在技术方面下工夫，整个行业只能在低水平的阶段停留。”盘和林表示。

张翔提出，新能源汽车要在补贴新阶段逐步提高行业标准。“目前我们国家的标准比欧洲和美国的标准都要低，这也是为什么国内新能源汽车很难走向国际市场的原因。中国的新能源汽车至少95%以上都是在国内销售的，而特斯拉将近50%的销量都来源于海外市场。”

崔东树也表示，补贴的持续会拉动中国新能源市场增长，但是中国也必须跟上国际步伐。“尤其是欧洲，新能源汽车已经在高速发展，转型很快。国内的车企应该坚定新能源转型的路线，努力推动传统车向新能源转型的方向。”

如今，对整个新能源汽车行业而言，“是否补”的问题已经有了答案，而“如何补”，在新的补贴阶段或许有会进一步解答。(付玉梅)